二战战斗机用的无线电设备,二战战斗机用的无线电设备有哪些

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于二战战斗机用的无线电设备的问题，于是小编就整理了2个相关介绍二战战斗机用的无线电设备的解答，让我们一起看看吧。

1. 二战时的战斗机有没有摄像头？
2. 二战时战机头上那么小的螺旋桨怎么能让飞机飞的呢？也没看到飞机后边有喷气式的口？

二战时的战斗机有没有摄像头？

二战的时候没有摄相头,但是侦察机和战斗机都会带上照相机,侦察机就不用说了,战斗机带上他是有原因的.知道有王牌飞行员吧?怎么知道他们打掉了多少敌机?光靠队友的证词吗?不是.你打掉敌机需要有照片证明.我们现在可以看到很多那时候空战的照片,飞机中弹瞬间的图片,那都是战斗机拍下的.但是从什么时候开始流行的就不晓得了.

二战时战机头上那么小的螺旋桨怎么能让飞机飞的呢？也没看到飞机后边有喷气式的口？

历史小挖客说：螺旋桨可能是当时飞机上技术含量最高的一个部件。前面有答主答得很好，稍做一点补充和延伸。

飞机能在天上飞，靠的是机翼产升的升力。螺旋桨产生的推力。推力只是让飞机加速到一定的速度，并不直接产生升力。在一定速度下，机翼会产生足够的升力。一战时期飞机特别是战斗机，要爬升得比对手更快，就要靠更大的机翼面积，大王牌里希特霍芬的座机福克式，为此***用了非常罕见的三层机翼，如下图。

如果飞机是保持高度匀速飞行，这时候飞机的推力等于阻力，升力等于重力，升力和阻力之比就称为升阻比。但升阻比不是个恒定不变的值，因为飞机速度范围很大，同一架飞机，只要是高度不变，这时候可以认为升力就是重力，但速度不同，要克服的阻力却差别巨大，推力自然也差别巨大。通常说一架飞机的升阻比，是指它的最大升阻比。

通俗的说，一架8吨重的飞机升阻比为8，那么它在保持稳定飞行所需要最小推力是1吨。如果要爬升、加速，这个推力就不够了。

题外话，升阻比还可以倒过来说。由于在稳定匀速飞行时，升力往往等于重量，推力常常等于阻力，因此我们把“升阻比”前后颠倒一下，就成了好多军迷津津乐道的“推重比”啦，现在一般100吨的客机，有20吨推力，推重比大约0.2。

以F-15战斗机为代表，推重比超过了1，因此可以实现不依赖机翼的垂直爬升，也被称为“垂直动力爬升”，意思是这时候机翼几乎没啥用，推力够了板砖都能上天！

突然发现这些东西好枯燥，看到这里的都是飞机的铁粉啊😄后面尽量简单有趣点，既然推力这么重要，讲讲螺旋桨和推力的关系。话说如果螺旋桨产生推力如果超过飞机重量，是否也能不用翼了？当然可以，我们玩航模时俗称为“吊机”，很帅吧？可惜从来没靠这个撩到过妹纸。

这个问题涉及到飞机总体气动性能和涡桨/活塞动力两个方面的专业背景知识，老鹰航空为了回到好这个问题，就从下面三个方面来解释一下吧：

1、飞机的升力产生机理；

飞机的升力本质上并不是来自于发动机产生的推力，而是由飞机机翼上下表面的压力差所产生的，这就是伯努利原理在起作用。飞机升力公式就是L=1/2ρV²SCL，L是升力，ρ是空气密度，V是速度（相对于空气的速度），S是机翼面积，CL是机翼升力系数。因此，要想让流经飞机机翼产生的升力超过重力，除了加大飞机机翼面积和提高机翼空气动力学性能之外，提高飞机的速度就是非常关键的。而发动机，无论是喷气式还是活塞式+螺旋桨这样的布局，其本质都是不断推动飞机向前加速，从而产生足够的速度，这样才可以保障飞机机翼产生足够的升力，使飞机离开重力束缚飞向天空。

2、飞机的推力需求量；

在航空工程界一般会使用一个专业参数来核算推力的需求，这就是所谓的“升阻比”，通俗的说就是升力和阻力的比值，对于二战时期大多数飞机而言，一般在8倍左右，以B-29这样的四发轰炸机为例，其最大起飞重量在60吨左右，那么起飞升力应该是在60吨，那么飞行阻力实际上只有7.5吨；再加上由四台发动机来均摊，也就是说每台发动机配合螺旋桨只需要输出1.875吨的推力就可以把60吨满载的B-29轰炸机推向天空了。

3、涡桨/活塞发动机+螺旋桨推力输出量；

二战时期飞机使用的动力装置基本上都是大功率活塞发动机+螺旋桨形式，极少数是早期的喷气式动力装置。但凡是***用螺旋桨形式的动力系统，发动机只是负责输出足够旋转力矩以便于让螺旋桨进行高速旋转，真正产生推力的其实还是螺旋桨。而螺旋桨产生推力的机理，本质上和机翼是一样的。影响螺旋桨产生推力大小的因素主要有：桨叶翼型、几何形状、桨叶扭转角、桨叶数量等。以上面提高的B29轰炸机为例，每个发动机需要输出1.875吨的推力，其螺旋桨***用的是四叶全金属大直径桨叶，平均到一个桨叶上只需要输出470kg的推力即可，这样的输出要求就很小了。这就是空气动力学的魅力所在。

螺旋桨能够产生负压力把前面的空气吸走，螺旋桨的原理跟日常生活中的电风扇是类似的，只不过电风扇是对着人吹，而螺旋桨战机是对着机身吹。

关于螺旋桨的推力问题你的认知有误，螺旋桨在现在仍然用于大中型战机，所以你认为的螺旋桨推力小完全是错误的。

螺旋桨的推力第一个决定于螺旋桨转速，第二个决定于螺旋桨跟空气接触面积，但是二者还要相互匹配否则会造成动力下降，长叶螺旋桨或者多叶（五叶或者以上）螺旋桨使用于低速飞机，二叶或者三叶螺旋桨常用于要求速度的飞机。

因为五叶螺旋桨或者长叶（直升机）虽然与空气接触面积大了，但是使用长叶螺旋桨转速就要慢，而使用多叶则是螺旋桨重量增加要增加功耗，所以此类飞机通常飞的慢（同功率同质量）。

你看见以前的战斗机用的小螺旋桨它转速高所以推力也大，再者由于螺旋桨向机翼方向吹有助于提升升力，最后一点就是螺旋桨向后吹起能够给飞机前进的动力。

“二战时战机头上那么小的螺旋桨怎么能让飞机飞的呢？也没看到飞机后边有喷气式的口？”简单来说就是螺旋桨使飞机前进，而飞机飞起来还需要机翼来提供升力。

在日常生活中，我们都有等地铁的经历，当高速驶来的地铁从身边经过时，我们总能感受到一股力来将我们推向地铁，其实这股力和把飞机升到天上的力是一样的，它们都和伯努利定理有关。伯努利定理表明，在一个流体系统中，气体或者液体的流速越快，则压力越小。当地铁快速从我们面前经过时，我们面前的空气由于地铁的带动，其流速要大于我们身后的空气，由伯努利定理可知，我们身后的空气压力会高于身前，因此身后的空气会产生一个朝向地铁的推力，所以为了安全起见，我们等地铁时一定要站在警戒线之外。

伯努利定理由瑞典数学家丹尼尔·伯努利于1738年提出，伯努利认为不可压缩的理想流体沿着流管作定常流动时，随着流体流动速度的增加，其静压将逐渐减小动压逐渐增大，而流体的流动速度减慢时，则静压将逐渐增大动压逐渐减少，在流体流速变化过程中，流体的静压和动压之和保持不变，因此，伯努利定理其实也体现了理想流体定常流动中的能量守恒原理。

对于一个在空中飞行的螺旋桨飞机，其主要受到四个方向的力，既向后的空气阻力、螺旋桨提供的向前的推力/拉力、以及向下的重力和飞机自身产生的向上的升力，我们知道飞机之所以可以飞在天上，就是因为其自身产生的升力抵消了重力 ，那么飞机的升力是如何产生的呢？

由伯努利定理可知，在流体系统中流体的流速越快则压力越小，而飞机正是利用了这个原理来为飞行提供升力。我们沿垂直方向将飞机机翼剖开会看到下图所示的截面图。

如图所示，当前方的空气吹过机翼表面时被切割成上下两部分，虽然空气都是从机翼的前端流向后端，但是由于机翼上表面是弧形结构，这就造成空气从上表面流过时走过的实际路程要长一些，由此可知机翼上表面的空气流速要大于下表面，由伯努利定理可知，机翼上表面由于空气流速快会形成低压区，从而使机翼上下面受到的空气压力不同，而飞机机翼的升力正是来自于这种压力差。

知道了飞机升力的来源，再简单介绍下飞机螺旋桨拉力的来源，当飞机启动后，飞机前部的拉力式螺旋桨快速旋转，从而使飞机产生向前的力，值得注意的是这个力的产生原因也和伯努利定理有关，如果你仔细观察会发现，飞机的螺旋桨截面图和飞机机翼是非常相似的，旋转的螺旋桨其实就相当于在空气中快速飞行的机翼，因此螺旋桨产生的拉力也是来自于桨叶表面的压力差；

但是对于可变距螺旋桨来说，螺旋桨旋转产生的力一方面来自于伯努利定理造成的气压差，另一方面则来自于螺旋桨叶片产生扭角后具有了向后“推”空气的分量，根据力的相互作用原理，螺旋桨叶片也会受到向前的力，因此可变距螺旋桨产生的拉力来自于“压力差”和“空气反作用力”两个方面。

到此，以上就是小编对于二战战斗机用的无线电设备的问题就介绍到这了，希望介绍关于二战战斗机用的无线电设备的2点解答对大家有用。

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